Max Biaggi, "motore sabotato". Chi (e come) gli ha fatto perdere il Mondiale
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Approdato nel 2008 nel team satellite Ducati Gmb Racing, Max Biaggi è stato protagonista della sua peggior stagione nel Mondiale Superbike. Ciò nonostante alla vigilia fosse il più accreditato rivale di Troy Bayliss, divenuto poi a fine anno per la terza e ultima volta campione del mondo. Ma il racconto del pilota romano in un lungo post su Facebook ha svelato un sorprendente retroscena: nel suo team veniva sabotato il motore della moto per far vincere l’australiano. Così esordisce l’ex pilota 51enne: ”La moto che io provai la prima volta per il 2008, era una moto assolutamente vincente. Rispetto all'anno precedente guadagnava 200 cc di cilindrata, mentre alcuni suoi componenti divennero di serie. Fummo noi, con il team di Borciani, a provare per la prima volta quella moto in Australia, durante dei test privati”.
La super moto al via, la riduzione nelle prestazioni in Qatar - “In quell’occasione facemmo una simulazione gara — prosegue Biaggi — che concludemmo con un tempo inferiore di quattro secondi, rispetto a quello ottenuto nella gara vinta nell'anno precedente da Bayliss, con la vecchia moto ufficiale e con le medesime coperture. Anche sul best lap risultai più veloce della pole position fatta sempre da Bayliss nel 2007, esattamente di quattro decimi. La moto in quell'occasione aveva il regime di rotazione massima a 11.500 giri/min”. Ma già nel secondo test, fatto pochi giorni dopo a Losail, le prestazioni della sua moto erano state ridotte per motivi di sicurezza: "Dopo pochi giorni ci spostammo in Qatar, per un nuovo test ed in quell’occasione alla moto furono tolti 500 giri/min per un presunto problema strutturale sugli alberi a camme — aggiunge Biaggi — Non potemmo fare null'altro che adeguarci".
I problemi e la caduta in Australia - Dopo il secondo e terzo posto nei primi due round di Losail, iniziarono i problemi: "Alla prima gara ottenni un secondo ed un terzo posto, mentre in Australia, nel giro di lancio della superpole, si ruppe la leva del cambio. Non potendo partecipare alla superpole, presi il via dalla sedicesima posizione, in quarta fila. In gara 1 impiegai nove giri per raggiungere la seconda posizione e nei successivi sette giri ridussi il gap da Bayliss, che era primo, fino a 1.6 secondi – continua Max Biaggi ripercorrendo in ordine cronologico gli eventi della tormentata stagione 2008 – Purtroppo però a sei giri dalla fine scivolai senza conseguenze, nel tornantino in discesa. In gara 2 riprovai a rimontare e dopo sei giri ero già terzo, ma un brutto incidente in curva 1 mi mise fuori dai giochi. L'incidente a rivederlo fa paura anche oggi. In quella curva si arriva a 300 km/h e nella bruttissima carambola fortunatamente mi fratturai solo il radio del braccio sinistro”.
I problemi al ritorno a Valencia - L'infortunio rimediato a Phillip Island tenne fuori il Corsaro per tre settimane, riuscendo però a tornare in pista per la terza tappa della stagione, in Spagna. Lì però si ritrovò con una moto, a suo dire, molto diversa da quella con cui aveva effettuato test pre-stagionali e primi due round del campionato: "Ritornai a Valencia, dopo 21 giorni di gesso e nelle prime libere mi accorsi che c'era qualcosa che non andava sulla moto — continua il romano — Mi fermai ai box e parlai con il mio capotecnico. Il problema rimase però indefinito e finii il turno con molti dubbi. All'inizio del secondo turno di libere, notai lo stesso identico problema e rientrai subito ai box. Dissi al mio capotecnico che avrei concluso lì le mie prove! Infatti ritornavo dal brutto infortunio alla mano e per correre dovetti fare delle infiltrazioni di antidolorifici sul polso, per cui non aveva senso continuare, con una moto che aveva un evidente calo di prestazioni. Venivo superato da piloti che non avevo mai visto! Assurdo”.
Biaggi e l’accusa rivolta all’allora d.g. di Ducati Corse, Filippo Preziosi - Dopo aver insistito parecchio, poi, Biaggi sarebbe stato informato del boicottaggio messo in atto dalla Ducati nei suoi confronti, dove sarebbe dovuto approdare nel team ufficiale dalla stagione successiva, prima di scegliere l’Aprilia: "Il mio capotecnico, dopo vari tira e molla, finalmente ammise che l’allora Direttore Generale di Ducati Corse, Filippo Preziosi, gli aveva ordinato di inserire una mappa specifica, che toglieva tra i 15 ed i 18 Cv su tutto il l'arco di utilizzo”. Per un chiaro motivo: "Questo perché era necessario che a vincere fosse un solo pilota, altrimenti il regolamento avrebbe penalizzato la 2 cilindri — aggiunge il Corsaro nel suo post — Infatti se a vincere fosse stato un solo pilota, la vittoria sarebbe stata imputabile alla sua bravura e non a un vantaggio tecnico del 2 cilindri rispetto al 4 cilindri. La mia moto era diventata improvvisamente un cancello. All'epoca il regolamento principalmente prevedeva che il livellamento delle prestazioni tra i 4 ed i 2 cilindri, in seguito ad un vantaggio di cilindrata a favore delle 2 cilindri di 200 cc, avvenisse grazie ad un differente peso minimo e con l’utilizzo degli air restrictor, con i quali si limitava l’aria in ingresso all'air box”.
Biaggi: “A fine campionato 1.250 giti/min in più sulla mia moto” - Le penalizzazioni scattavano facilmente, “nel caso in cui nei primi posti fosse presente un maggior numero di piloti, equipaggiati con una delle due motorizzazioni — dice ancora il romano nel lungo post — La moto che io avevo provato in Australia era assolutamente vincente, in quanto sinceramente aveva un vantaggio in termini di cilindrata eccessivo. Per questo motivo, per poter vincere il mondiale era necessario penalizzare le moto clienti. Se il podio fosse stato monopolizzato dalle 2 cilindri, l’applicazione del regolamento avrebbe ridotto il vantaggio prestazionale dalla Ducati 1098”. Per poi concludere: "A riprova di quanto detto, qualche gara più tardi, quando ormai il vantaggio di Bayliss in classifica generale era consolidato e quando ormai era certo che sarei andato sulla Ducati ufficiale, sulla mia moto il limitatore venne spostato a 12.250 giri/min. Il tutto senza alcuna modifica strutturale! Quello stesso motore ora poteva sopportare 1.250 giri/min in più. Pazzesco! Insomma, i giri motore venivano aumentati e diminuiti in funzione della classifica generale. Ecco la verità che non ho mai detto".
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