Merci pericolose in mare, perché l'Italia rischia un conto salato

Roma, 7 mar. - (AdnKronos) - di Stefania Marignetti Chi paga per i danni ambientali o sulla salute umana a seguito di eventuali incidenti che riguardano sostanze pericolose trasportate via mare? A stabilirlo è la Convenzione HNS 2010 (Hazardous and Noxious Substances) che ha lo scopo di disciplinare le responsabilità in questi casi e che, su invito dell’Ue, i Paesi membri devono ratificare entro il 6 maggio 2021. Ma il testo della Convenzione del 1996 è stato modificato con il Protocollo HNS 2010 e il risultato solleva qualche dubbio perché potrebbe far pagare all’Italia troppo e per responsabilità non sue perché il ‘trasporto per mare’ finisce per avvenire, per definizione della stessa convenzione, anche su gomma, ferro o battello e perché l’introduzione del ‘principio acquatico’ al posto di quello marino ha come risultato quello di interessare anche le acque dolci. Dubbi già sollevati dall’allora rappresentante del ministero dell’Ambiente presso l’IMO (International Maritime Organization) e IOPC Fund (The International Oil Pollution Compensation Funds), che dal 2002 al 2006 seguì i lavori della Convenzione. Ma andiamo con ordine. Chi paga per eventuali incidenti? Il proprietario della nave, nella misura in cui deve rispondere in base alla sua copertura assicurativa e un Fondo per la parte eccedente, previsto proprio dalla Convenzione per gli indennizzi. Il Fondo, in base alla Convenzione, sarà alimentato dagli ‘enti ricevitori’, cioè dalle imprese che ricevono quelle merci. Quali merci? Il testo originale parlava sia di merci alla rinfusa (come gli idrocarburi e i gas liquefatti) sia di merci trasportate in colli. Ma con il protocollo del 2010 che modifica la Convenzione spariscono i contributi al Fondo a carico dei destinatari di merci trasportate in colli (che restano però coperti dagli indennizzi del Fondo in caso di sinistro), quindi ad alimentare il Fondo saranno i soli ricevitori delle merci trasportate alla rinfusa. Dunque, a pagare i danni saranno tutte le merci trasportate alla rinfusa, in particolare il greggio di cui l’Italia è il primo Paese ricevitore in Europa e il terzo nel mondo (secondo analoga convenzione, '92 CLC). Potrebbero dunque essere i nostri ‘ricevitori’ ad alimentare maggiormente il Fondo (con il rischio che si rifacciano sul prezzo finale della merce, e che quindi a pagare alla fine siano i cittadini e il sistema produttivo nazionale) coprendo anche i costi dei ricevitori di merci in colli che con la modifica del 2010 sono stati esclusi. Merci in colli che viaggiano in tutto il mondo e qui si apre un’ulteriore criticità. Secondo il testo della Convenzione (art.1 punto 9) per ‘trasporto per mare’ si intende “il periodo di tempo intercorrente tra il momento in cui vengono caricate le sostanze nocive e potenzialmente pericolose all’interno di uno qualsiasi degli elementi dell’equipaggiamento della nave e quello in cui vengono scaricate cessando, così, di far parte di un qualsiasi elemento di quest’equipaggiamento”. Ora, per “uno qualsiasi degli elementi dell’equipaggiamento della nave” si intendono anche container, colli e camion imbarcati tanto che l'art. 1, punto 9 della Convenzione aggiunge che “Allorché alcun elemento dell’equipaggiamento della nave è utilizzato, questo periodo (quello del trasporto per mare) inizia e finisce nel momento in cui le sostanze nocive e potenzialmente pericolose oltrepassano il bastingaggio della nave”. Questo vale per le merci alla rinfusa, che vengono ‘travasate’ all’arrivo in porto della nave (e smettono quindi di essere ‘equipaggiamento) mentre container, colli e camion che sbarcano continuano il proprio (spesso lungo) viaggio su gomma, ferro o battello continuando a godere dello status di ‘trasporto per mare’. E in caso di incidente che dovesse verificarsi anche su terraferma durante il tragitto, il Fondo (alimentato dai ricevitori delle sostanze alla rinfusa) interverrebbe comunque per l’indennizzo, sebbene il ricevitore finale di questa merce non abbia versato nulla. A settembre 2007 degli emendamenti introducono nel codice di riferimento della Convenzione il ‘principio acquatico’, che non è sinonimo di marino, con data di entrata in vigore 2010. Una questione semantica ma che è di sostanza perché significa che ad essere interessati dalla convenzione non sono solo gli incidenti in mare, ma tutti quelli che hanno un impatto sulle acque dolci, falde comprese, e che aggrava così la questione del trasporto intermodale che interessa i container che viaggiano in tutto il mondo. Nel 2008 era stato presentato uno studio dell’International Group dei Club P&I, un gruppo assicurativo che aveva avuto l’incarico di simulare l’incidenza di queste merci sui sinistri in un arco temporale di 5 anni (2002-2007) sulla base delle domande di indennizzo che ci sarebbero state se la Convenzione fosse stata in vigore in quell’epoca. I risultati erano confortanti: gli incidenti risultarono di scarsa entità. Ma la simulazione, seppur corretta come analisi statistica, era ‘viziata’ perché non teneva conto del principio acquatico recepito proprio nel 2007 con data di entrata in vigore 2010. La soluzione? Tenendo conto del principio ambientale "chi inquina paga", se l’HNS deve avere copertura mondiale per la natura stessa del trasporto intermodale e del principio acquatico, forse ognuno dovrebbe contribuire: proprietari delle navi, contributori al Fondo (colli compresi) e tutti i Paesi che ratificano (e che quindi hanno diritto all’indennizzo in caso di incidente) attraverso quote di iscrizione, allargando l'area contributiva visto che si allarga l’area di rischio.